Na Spolek se obrací někteří novináři s dotazy typu:"je nebo není ETCS bezpečné"? Při organizování drážní dopravy na celém světě platí - vlak má jet na kolej, kam nařídí výpravčí(dispečer) a vlaková cesta musí být zabezpečena, tzn. výhybky, výkolejky správně postaveny a zajištěny, kolej volná, přejezdová zabezpečovací zařízení zajišťují bezpečný průjezd vlaků. Když se vyřešilo toto, ukázalo se, že problémem vyšší bezpečnosti na železnici jsou lokomotivní čety - mlha, hustý déšť, sněžení, nepozornost, to vše může vést k projetí návěstidla s návěstí Stůj. Proto se hledaly způsoby, jak informovat strojvedoucího, že může jet a pokud ano, jakou rychlostí. Vznikly tak před sto lety systémy bodového přenášení informací (PZB v Německu) nebo později liniového pomocí kódů v kolejových obvodech (u nás známý liniový vlakový zabezpečovač).
V rámci liberalizace železniční dopravy se hledal systém, který by umožňoval přejezd hnacích vozidel v podstatě po celé Evropě - je jedno, jaké zebezpečovací zařízení se používá v jednotlivých zemích, informace na hnacím vozidle bude stejná. A tak vznikl v rámci ERTMS systém ETCS (European Train Control System), který má různé verze.
A teď k Letovicím. ETCS úrovně L2 (používá se u nás, nejvyšší úroveň) pouze v módu Plný dohled a Podle rozhledu předává na hnací vozidlo tzv. oprávnění k jízdě (u módu Podle rozhledu může končit na obsazené koleji). V Letovicích tak měl strojvedoucí dojet pouze k návěstidlu s návěstí Stůj. Pokud však použil tzv. Potlačení, mobilní část přejde do módu Na odpovědnost strojvedoucího a vlak může jet dále (funkce Potlačení je omezena časově i ujetou vzdáleností, ale na vjetí do postavené vlakové cesty jinému vlaku to (bohužel) stačí).
Drážní inspekce jistě zevrubně prozkoumá činnost traťové i mobilní části ETCS a vyšetří, jak vlastně strojvedoucí obsluhoval vlakový zabezpečovač. ETCS tedy není systém, který (jak tvrdí jeho neochvějní zastánci) zajistí za každých okolností stoprocentní bezpečnost.